ຜະລິດຕະພັນຄວາມຮູ້ຄວາມນິຍົມ
ຜູ້ສະໜອງອຸປະກອນກໍ່ສ້າງທີ່ໃຫ້ບໍລິການແກ້ໄຂບັນຫາເຄື່ອງຈັກກໍ່ສ້າງເປັນເວລາ 30 ປີ.
ພາສາ
ຜູ້ສະໜອງອຸປະກອນກໍ່ສ້າງທີ່ໃຫ້ບໍລິການແກ້ໄຂບັນຫາເຄື່ອງຈັກກໍ່ສ້າງເປັນເວລາ 30 ປີ.
ບັນຫາການຂັບເຄື່ອນສຸດທ້າຍຂອງລົດຂຸດຂະໜາດນ້ອຍສ່ວນໃຫຍ່ຖືກວິນິດໄສໂດຍອາການ — ສຽງດັງ, ການຮົ່ວໄຫຼ, ຄວາມຮ້ອນ, ການສູນເສຍການຂັບເຄື່ອນ — ໂດຍບໍ່ໄດ້ກຳນົດກ່ອນວ່າພາກສ່ວນໃດໃນສອງພາກສ່ວນທີ່ແຕກຕ່າງກັນທາງດ້ານກົນຈັກພາຍໃນໜ່ວຍທີ່ລົ້ມເຫຼວ. ການຂັບເຄື່ອນສຸດທ້າຍໃນເຄື່ອງຈັກໃດກໍ່ຕາມຕັ້ງແຕ່ 0.8 t ຫາ 6 t ລວມມໍເຕີລູກສູບໄຮໂດຼລິກກັບກ່ອງເກຍຫຼຸດຜ່ອນດາວເຄາະໃນເຮືອນດຽວ. ພວກມັນໃຊ້ເພົາແລະກ່ອງຮ່ວມກັນ, ແຕ່ຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວ, ປະເພດນໍ້າມັນ, ແລະຜົນສະທ້ອນຂອງການສ້ອມແປງແມ່ນແຍກອອກຈາກກັນໂດຍສິ້ນເຊີງ. ການລວມຕົວຂອງພວກມັນແມ່ນສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງການປ່ຽນແທນມໍເຕີທີ່ບໍ່ຈຳເປັນສ່ວນໃຫຍ່ ແລະ ຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການສ້ອມແປງຄືນກ່ອນໄວອັນຄວນສ່ວນໃຫຍ່.
ກ່ອນການວິນິດໄສອື່ນໆ, ໃຫ້ລະບຸວ່າຂ້າງໃດຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນສຸດທ້າຍທີ່ກໍ່ໃຫ້ເກີດອາການ. ວິທີການພາກສະໜາມທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດບໍ່ຕ້ອງການເຄື່ອງມື: ລະບຸນ້ຳທີ່ຮົ່ວໄຫຼ ຫຼື ເສຍຫາຍໂດຍຄວາມໜືດ.
ດ້ານມໍເຕີໄຮໂດຼລິກ
ນ້ຳມັນມີຄວາມບາງລົງຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ - ຄ້າຍຄືກັບນ້ຳມັນເຄື່ອງເບົາ ຫຼື ນ້ຳມັນເບຣກ. ມີການຮົ່ວໄຫຼຢູ່ທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຂອງທໍ່, ຢູ່ປະທັບຕາເພົາມໍເຕີ, ຫຼື ຕາມຮູລະບາຍນ້ຳມັນຂອງເຄສ. ຂໍ້ບົກຜ່ອງຢູ່ບ່ອນນີ້: ປະທັບຕາເພົາລົ້ມເຫຼວ, ແຜ່ນພອດເສື່ອມ, ທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນ/ເກີບສວມໃສ່, ປໍ້າສາກເສື່ອມ. ອາການ: ການສູນເສຍກຳລັງໝູນ, ອັດຕາການໄຫຼຂອງນ້ຳມັນໃນເຄສສູງ, ຄວາມຮ້ອນເກີນ.
ກ່ອງເກຍດາວເຄາະດ້ານຂ້າງ
ນ້ຳມັນເກຍມີຄວາມໜຽວ ແລະ ໜຽວ - ນ້ຳມັນເກຍ. ຮອຍຮົ່ວປະກົດຂຶ້ນທີ່ໜ້າຕິດຕັ້ງສະເປີ (ປະທັບຕາຄູ່ໂກນລົ້ມເຫຼວ) ຫຼື ຢູ່ແຜ່ນປົກກ່ອງເກຍ. ຂໍ້ບົກຜ່ອງຢູ່ທີ່ນີ້: ປະທັບຕາໜ້າລອຍລົ້ມເຫຼວ, ເກຍດາວເຄາະ ຫຼື ແບຣິ່ງບັນທຸກທີ່ເສື່ອມສະພາບ, ຄວາມດັນກ່ອງເກຍສະສົມຈາກການຮົ່ວໄຫຼຂອງປະທັບຕາເພົາມໍເຕີ. ອາການ: ນ້ຳມັນເຄື່ອງຢູ່ເທິງຮ່ອງ, ການເຈາະພາຍໃຕ້ການໂຫຼດ, ລະບົບຂັບເຄື່ອນລັອກ.
ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນກ່ອນທີ່ຈະເປີດສິ່ງໃດກໍ່ຕາມ. ມໍເຕີທົດແທນທີ່ຕິດຕັ້ງໃສ່ໃນກ່ອງເກຍທີ່ປົນເປື້ອນ - ຫຼື ການສ້າງກ່ອງເກຍຄືນໃໝ່ໂດຍບໍ່ໄດ້ແກ້ໄຂປະທັບຕາເພົາມໍເຕີທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມດັນເຂົ້າ - ຈະລົ້ມເຫຼວອີກຄັ້ງພາຍໃນສອງສາມຊົ່ວໂມງຫຼັງຈາກກັບຄືນສູ່ການບໍລິການ.
ເມື່ອປະທັບຕາພາຍໃນເພົາຂອງມໍເຕີເສື່ອມສະພາບ, ນ້ຳມັນໄຮໂດຼລິກຄວາມດັນສູງຈະໄຫຼຜ່ານປະທັບຕາ ແລະ ເຂົ້າໄປໃນເຮືອນເກຍຂອງດາວເຄາະ. ເກຍບໍ່ມີເສັ້ນທາງບັນເທົາຄວາມດັນ. ເມື່ອນ້ຳມັນໄຮໂດຼລິກສະສົມ, ມັນຈະຍ້າຍນ້ຳມັນເກຍອອກ ແລະ ເພີ່ມຄວາມດັນໃຫ້ກັບຊ່ອງ. ອາການທຳອິດທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ແມ່ນແຜ່ນປົກເກຍເລີ່ມມີຮອຍແຕກ ຫຼື ໂປ່ງ - ນ້ຳມັນເກຍທີ່ຊຶມເຂົ້າເລັກນ້ອຍ ແລະ ໝັ້ນຄົງພາຍໃຕ້ຄວາມດັນເລັກນ້ອຍຈາກຝາປິດທີ່ຍັງຄົງຢູ່.
ຖ້າບັນຫານີ້ບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ, ແຜ່ນປິດຈະແຍກອອກຈາກກັນພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນໃນການປະຕິບັດງານ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຊຸດເກຍ, ແບຣິ່ງບັນທຸກດາວເຄາະ, ແລະ ເກຍວົງແຫວນຈະຖືກສຳຜັດກັບຄວາມກົດດັນຂອງໄຮໂດຼລິກໂດຍກົງ, ການປົນເປື້ອນທີ່ຂັດ, ແລະ ການສູນເສຍນໍ້າມັນຫລໍ່ລື່ນພ້ອມໆກັນ. ຜົນໄດ້ຮັບໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນການທຳລາຍພາກສ່ວນດາວເຄາະທັງໝົດພາຍໃນການເຮັດວຽກໜຶ່ງຄັ້ງ.
ຕົວຊີ້ບອກພາກສະໜາມ: ຖ້າຝາປິດເກຍມີນ້ຳມັນເກຍຮົ່ວໄຫຼອອກມາ ແຕ່ຕົວມໍເຕີເອງບໍ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີການຮົ່ວໄຫຼພາຍນອກຢູ່ທີ່ຂໍ້ຕໍ່ທໍ່ ຫຼື ທໍ່ລະບາຍນ້ຳມັນເກຍ, ປະທັບຕາເພົາມໍເຕີແມ່ນແຫຼ່ງຂໍ້ບົກພ່ອງ - ບໍ່ແມ່ນປະเก็นຝາປິດ. ໃຫ້ປ່ຽນປະเก็นເພົາມໍເຕີ ແລະ ລ້າງນ້ຳມັນເກຍກ່ອນທີ່ຈະປະກອບເຂົ້າກັນ. ການຕິດຕັ້ງປະเก็นຝາປິດໃໝ່ພຽງຢ່າງດຽວຈະບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໄດ້.
ຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການເດີນທາງທີ່ບໍ່ສະເໝີພາບ — ທາງໜຶ່ງແລ່ນອ່ອນ ຫຼື ບໍ່ເຄື່ອນທີ່ ໃນຂະນະທີ່ອີກທາງໜຶ່ງເຮັດວຽກຕາມປົກກະຕິ — ແມ່ນອາການທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມໍເຕີການເດີນທາງຂອງລົດຂຸດຂະໜາດນ້ອຍ. ມັນຍັງເປັນການວິນິດໄສທີ່ຜິດພາດຫຼາຍທີ່ສຸດ. ຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງຕົ້ນນ້ຳສອງຢ່າງເຮັດໃຫ້ເກີດອາການທີ່ຄືກັນ ໃນຂະນະທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບຂັບເຄື່ອນສຸດທ້າຍບໍ່ເສຍຫາຍຢ່າງສົມບູນ.
ຂໍ້ຕໍ່ໝຸນຈະຜ່ານການສະໜອງໄຮໂດຼລິກ ແລະ ກັບຄືນຫາມໍເຕີເຄື່ອນທີ່ທັງສອງຜ່ານຕົວຖັງຫຼາຍພອດທີ່ໝູນວຽນ. ວົງແຫວນປະທັບຕາພາຍໃນແຍກຊ່ອງທາງການໄຫຼ. ເມື່ອວົງແຫວນອັນໜຶ່ງສວມໃສ່ ຫຼື ເຈາະຮ່ອງເຂົ້າໄປໃນຮູຕົວຖັງ, ການໄຫຼຂອງມໍເຕີໜຶ່ງຈະໄຫຼຜ່ານເຂົ້າໄປໃນພອດທີ່ຢູ່ຕິດກັນ ຫຼື ເຂົ້າໄປໃນສາຍສົ່ງກັບຄືນກ່ອນທີ່ມັນຈະໄປຮອດລະບົບຂັບເຄື່ອນສຸດທ້າຍ. ມໍເຕີທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈະໄດ້ຮັບຄວາມດັນ ແລະ ການໄຫຼຫຼຸດລົງ; ຜູ້ປະຕິບັດງານຮັບຮູ້ວ່າມັນເປັນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມໍເຕີ. ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງວັດແທກຄວາມດັນຢູ່ທີ່ພອດທາງເຂົ້າຂອງມໍເຕີ. ຖ້າຄວາມດັນສະໜອງຢູ່ທີ່ມໍເຕີຕ່ຳກວ່າຄວາມດັນຂອງວົງຈອນຫຼັກ 30–40 ບາໃນລະຫວ່າງການທົດສອບການຢຸດການເຄື່ອນທີ່, ຂໍ້ຕໍ່ໝຸນແມ່ນຄວາມຜິດ, ບໍ່ແມ່ນມໍເຕີ.
ມໍເຕີເຄື່ອນທີ່ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີນ້ຳໜັກສູງກວ່າ 1.5 ໂຕນ ໃຊ້ເບກຈອດລົດແບບປ່ອຍໄຮໂດຼລິກທີ່ໃຊ້ສະປິງທີ່ປະສົມປະສານເຂົ້າໃນຝາປິດປາຍມໍເຕີ. ຖ້າຊ່ອງປ່ອຍເບກຖືກຈຳກັດ - ໂດຍສາຍນຳທາງທີ່ອຸດຕັນ, ວົງແຫວນ O ທີ່ເສຍຢູ່ໃນວາວປ່ອຍ, ຫຼືສັນຍານນຳທາງທີ່ອ່ອນແອ - ເບກຈະບໍ່ຫຼຸດອອກຢ່າງສົມບູນ. ມໍເຕີພະຍາຍາມໝຸນຕໍ່ກັບການເຂົ້າເບກບາງສ່ວນ. ຜົນໄດ້ຮັບ: ເສັ້ນທາງທີ່ຊ້າ, ເຊິ່ງສ້າງຄວາມຮ້ອນຢູ່ທີ່ເຮືອນມໍເຕີທີ່ບໍ່ສົມສ່ວນກັບນ້ຳໜັກເຮັດວຽກ, ແລະອາດຈະຜູກມັດໃນຄວາມໄວຕ່ຳໃນຂະນະທີ່ແລ່ນໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະດ້ວຍຄວາມໄວສູງຍ້ອນວ່າຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກເອົາຊະນະແຮງເບກບາງສ່ວນ.
ການເຊັດຕົວຖັງໄດຣຟ໌ສຸດທ້າຍໃຫ້ສະອາດ ແລະ ເປີດເຄື່ອງຈັກເປັນເວລາ 10 ນາທີພາຍໃຕ້ການໂຫຼດ — ຈາກນັ້ນກວດສອບດ້ວຍໄຟສາຍກ່ອນທີ່ນ້ຳມັນຈະກະຈາຍຄືນ — ຈະລະບຸຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງການຮົ່ວໄຫຼສ່ວນໃຫຍ່ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຖອດອອກ. ສາມສະຖານທີ່ກວມເອົາກໍລະນີສ່ວນໃຫຍ່ໃນລະດັບ 0.8 t–6 t:
ການຮົ່ວໄຫຼຂອງໜ້າສະເກຍແມ່ນນ້ຳມັນເກຍຈາກຊິລຄູ່ໂກນ (ໜ້າລອຍ) ທີ່ລົ້ມເຫຼວ. ຊິລປະກອບດ້ວຍວົງແຫວນໂລຫະສອງວົງທີ່ຖືກກົດໃສ່ກັນໂດຍອົງປະກອບຢາງຮູບຊົງວົງແຫວນ. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຊິລມັກຈະເກີດຈາກການປົນເປື້ອນທີ່ເຂົ້າໄປລະຫວ່າງໜ້າສະເກຍ, ໂດຍການແຂງຕົວຂອງອົງປະກອບຢາງໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ເກັບໄວ້ໂດຍບໍ່ມີການປະຕິບັດງານເປັນປະຈຳ, ຫຼື ໂດຍຮ່ອງທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງກັນທີ່ສ້າງນ້ຳໜັກແກນເທິງໜ້າຊິລ. ການປ່ຽນແທນຕ້ອງການເຄື່ອງມືດຶງຊິລ ແລະ ໜ້າຜິວທີ່ສະອາດ ແລະ ຮາບພຽງ - ການຕິດຕັ້ງໂດຍບໍ່ໄດ້ຢືນຢັນວ່າໜ້າຮູຂອງຕົວເຮືອນມີຄວາມຮາບພຽງປະມານ 30% ຂອງການລົ້ມເຫຼວອີກຄັ້ງກ່ອນໄວອັນຄວນ.
ການຮົ່ວໄຫຼຂອງແຜ່ນປິດພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນເບົາບາງຊີ້ບອກເຖິງປະเก็นວົງແຫວນ O-ring ທີ່ລົ້ມເຫຼວ (ພົບເລື້ອຍໃນຝາປິດສະກູຫຼັງຈາກການໝຸນວຽນຄວາມຮ້ອນ) ຫຼື ຄວາມດັນເກຍທີ່ສະສົມຈາກຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງປະທັບຕາເພົາມໍເຕີທີ່ໄດ້ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ. ສາເຫດຕົ້ນຕໍສອງຢ່າງຕ້ອງການການແຊກແຊງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍສິ້ນເຊີງ.
ຮູລະບາຍນ້ຳມັນເຄື່ອງ ຫຼື ການຮົ່ວໄຫຼຂອງທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນ ແມ່ນນ້ຳມັນໄຮໂດຼລິກ, ບໍ່ແມ່ນນ້ຳມັນເກຍ. ນີ້ເກືອບທຸກຄັ້ງແມ່ນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຂໍ້ຕໍ່ ຫຼື ແຄ້ມທໍ່ ແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມຜິດປົກກະຕິພາຍໃນມໍເຕີ - ແຕ່ຖ້າຄວາມດັນລະບາຍນ້ຳມັນເຄື່ອງສູງຂຶ້ນ, ມັນອາດຈະຊີ້ບອກເຖິງຕົວກອງລະບາຍນ້ຳມັນເຄື່ອງທີ່ອຸດຕັນຢູ່ໃນທໍ່ສົ່ງກັບຄືນ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດຈະເຮັດໃຫ້ປະທັບຕາເພົາມໍເຕີເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວ.
