Proveedor de soluciones de maquinaria de construcción y equipos de construcción desde hace 30 años.
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La mayoría de los problemas de la transmisión final de las miniexcavadoras se diagnostican por síntomas (ruido, fugas, sobrecalentamiento, pérdida de tracción) sin determinar primero cuál de las dos secciones mecánicas distintas dentro de la unidad ha fallado. La transmisión final de cualquier máquina de 0,8 t a 6 t combina un motor de pistón hidráulico con una caja de engranajes planetarios en una sola carcasa. Comparten un eje y una carcasa, pero sus modos de falla, tipos de fluido y las implicaciones de la reparación son completamente independientes. Confundirlos es la causa principal de la mayoría de los reemplazos innecesarios de motores y de la mayoría de las fallas prematuras en las reparaciones.
Antes de cualquier otro diagnóstico, identifique qué lado de la transmisión final ha producido el síntoma. El método de campo más fiable no requiere herramientas: identifique el fluido que se fuga o que ha fallado según su viscosidad.
Lado del motor hidráulico
El fluido es notablemente ligero, con una consistencia similar a la del aceite lubricante o el líquido de frenos. Se observan fugas en las conexiones de las mangueras, en el sello del eje del motor o a lo largo del orificio de drenaje de la carcasa. Posibles fallas: falla del sello del eje, desgaste de la placa del puerto, desgaste del cilindro/zapata, degradación de la bomba de carga. Síntomas: pérdida de potencia de rotación, alto caudal de drenaje de la carcasa, sobrecalentamiento.
Lado de la caja de engranajes planetarios
El fluido es viscoso y pegajoso: aceite para engranajes. Las fugas aparecen en la superficie de montaje del piñón (fallo del sello de doble cono) o en la tapa de la caja de engranajes. Las fallas en esta zona incluyen: sello de cara flotante defectuoso, engranajes planetarios o cojinetes del portador desgastados, acumulación de presión en la caja de engranajes por fuga cruzada en el sello del eje del motor. Síntomas: aceite en las orugas, rechinido bajo carga, transmisión bloqueada.
Esta distinción es importante antes de abrir cualquier pieza. Un motor de repuesto instalado en una caja de engranajes contaminada, o una caja de engranajes reconstruida sin solucionar el problema del sello del eje del motor que causó la entrada de presión, volverá a fallar a las pocas horas de su puesta en servicio.
Cuando el sello interno del eje del motor se deteriora, el fluido hidráulico a alta presión se filtra a través del sello y entra en la carcasa de la caja de engranajes planetarios. La caja de engranajes no tiene una vía de alivio de presión. A medida que se acumula el fluido hidráulico, desplaza el aceite de la caja de engranajes y presuriza la cavidad. El primer signo observable es que la tapa de la caja de engranajes comienza a gotear o abultarse: una pequeña y constante fuga de aceite de la caja de engranajes bajo una ligera presión proveniente de una tapa que, por lo demás, está intacta.
Si no se soluciona este problema, la placa de cubierta se separa bajo la presión de funcionamiento. El conjunto de engranajes, los cojinetes del portaplanetarios y la corona dentada quedan entonces expuestos a presión hidráulica directa, contaminación abrasiva y pérdida de lubricación simultáneamente. El resultado suele ser la destrucción total de la sección planetaria en un solo turno de trabajo.
Indicador de campo: Si la tapa de la caja de engranajes gotea aceite, pero el motor no presenta fugas externas en las conexiones de las mangueras ni en el drenaje de la carcasa, la falla se encuentra en el retén del eje del motor, no en la junta de la tapa. Reemplace el retén del eje del motor y purgue el aceite de la caja de engranajes antes del reensamblaje. Instalar solo una junta nueva no solucionará el problema.
La falla asimétrica del motor de traslación —una oruga funciona débilmente o no se mueve mientras la otra opera con normalidad— es la manifestación más común de falla del motor de traslación de una miniexcavadora. También es la que con mayor frecuencia se diagnostica erróneamente. Dos fallas anteriores producen síntomas idénticos, pero la transmisión final permanece completamente intacta.
La junta giratoria transmite el suministro y el retorno hidráulico a ambos motores de traslación a través de un cuerpo giratorio multipuerto. Anillos de sellado internos separan los canales de flujo. Cuando un anillo se desgasta o raya el orificio del cuerpo, el flujo de un motor se filtra al puerto adyacente o a la línea de retorno antes de llegar al accionamiento final. El motor afectado recibe una presión y un caudal reducidos; el operador lo percibe como una falla del motor. Instale un manómetro en el puerto de entrada del motor. Si la presión de suministro en el motor es de 30 a 40 bar inferior a la presión del circuito principal durante una prueba de bloqueo de traslación, la falla se encuentra en la junta giratoria, no en el motor.
Los motores de traslación en máquinas de más de 1,5 t utilizan un freno de estacionamiento hidráulico accionado por resorte, integrado en la tapa del motor. Si el puerto de liberación del freno está obstruido (por una línea piloto bloqueada, una junta tórica defectuosa en la válvula de liberación o una señal piloto débil), el freno no se desactiva por completo. El motor intenta girar contra la fuerza de frenado parcial. El resultado: una oruga lenta, que genera calor en la carcasa del motor desproporcionado a la carga de trabajo y que puede atascarse a baja velocidad mientras gira libremente a alta velocidad, ya que la presión hidráulica supera la fuerza de frenado parcial.
Limpiar la carcasa de la transmisión final y hacer funcionar la máquina durante 10 minutos bajo carga —y luego inspeccionarla con un soplete antes de que el aceite se redistribuya— permite identificar el punto de origen de la mayoría de las fugas sin necesidad de desmontarla. Tres ubicaciones representan la mayoría de los casos en la clase de 0,8 t a 6 t:
La fuga en la cara del piñón se debe al aceite de engranajes proveniente de un sello de doble cono (cara flotante) defectuoso. El sello consta de dos anillos metálicos solapados que se presionan entre sí mediante elementos de caucho toroidales. La falla del sello generalmente se debe a la entrada de contaminación entre las caras de solapamiento, al endurecimiento de los elementos de caucho en máquinas almacenadas sin uso regular o a una pista desalineada que genera carga axial en las caras del sello. El reemplazo requiere herramientas extractoras de sellos y una superficie de contacto limpia y plana; la instalación sin confirmar la planitud de la cara del orificio de la carcasa representa aproximadamente el 30 % de las fallas prematuras.
Las fugas en la tapa bajo baja presión indican una junta tórica defectuosa (algo común en tapas atornilladas tras ciclos térmicos) o una acumulación de presión en la caja de engranajes debido a la falla en el sello del eje del motor descrita anteriormente. Ambas causas requieren intervenciones completamente diferentes.
La fuga en el puerto o manguera de drenaje de la carcasa es de fluido hidráulico, no de aceite para engranajes. Casi siempre se debe a una falla en un racor o abrazadera de la manguera, más que a una falla interna del motor. Sin embargo, si la presión de drenaje de la carcasa es elevada, podría indicar una obstrucción en el filtro de drenaje de la línea de retorno, lo que eventualmente provocará una contrapresión que dañará el sello del eje del motor.
